A atuação de empresas internacionais nos aeroportos das capitais brasileiras alcançou patamares que superam outros segmentos de infraestrutura: hoje, cerca de 90% desses terminais estão sob controle de operadores estrangeiros. Esse movimento está ligado a um longo processo de concessões, à padronização regulatória do setor aéreo e a operações no mercado secundário de ativos, fatores que facilitaram a entrada e ampliação de grandes grupos com experiência global.
No plano institucional, a ANAC e especialistas destacam que as concessões iniciadas em 2011 criaram espaço para operadores estrangeiros com capacidade técnica e financeira. Ao mesmo tempo, a participação da estatal Infraero diminuiu: em 2010 a empresa administrava 67 aeroportos; atualmente é responsável por 23, dos quais apenas 10 operam com voos regulares.
Index du contenu:
Quem domina os principais terminais
O mercado brasileiro de aeroportos em capitais está concentrado em grupos estrangeiros vindos de diferentes países. A espanhola Aena lidera a fila, com sete concessões que incluem terminais de grande movimento como Congonhas (SP) e o Galeão (RJ); a controladora é o governo da Espanha. O mexicano Asur ampliou participação após adquirir ativos da Motiva, somando seis aeroportos em capitais, entre eles Palmas, São Luís e Goiânia. Já a francesa Vinci Airports administra cinco terminais e figura entre os maiores operadores.
Exceções brasileiras
Apesar da predominância estrangeira, existem quatro exceções nas capitais: os aeroportos de Santos Dumont (RJ), Belém (PA), Cuiabá (MT) e Macapá (AP) não estão sob controle estrangeiro. O Santos Dumont é o único terminal importante gerido exclusivamente pela Infraero, enquanto Belém, Cuiabá e Macapá são operados por consórcios privados nacionais, como a Noa (Norte da Amazônia Airports) e a Coa (Centro-Oeste Airports).
A trajetória da Infraero e os efeitos das concessões
A redução da presença da Infraero acompanhou o avanço das privatizações e a reestruturação do setor. Nos leilões iniciais, a estatal costumeiramente participava em parceria com construtoras nacionais; contudo, a saída desses parceiros — acelerada por uma série de fatores, incluindo os desdobramentos da Operação Lava Jato — reduziu a participação doméstica nos consórcios. A relicitação do Galeão, na qual a Infraero deixou sua participação de 49%, exemplifica essa transição.
Advogados e consultores do setor avaliam que a tendência é de que a Infraero assuma um papel cada vez mais residual. Apesar de ainda manter posições relevantes, como em GRU Airport (Guarulhos) e no aeroporto de Brasília, processos de relicitação previstos podem levar à saída da estatal desses ativos, deixando o Santos Dumont como um dos últimos grandes aeroportos sob gestão majoritariamente pública.
Perspectivas e riscos de concentração
Movimentos recentes no plano administrativo apontam para uma possível ampliação da escala dos contratos. No início de abril, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou um processo de solução consensual para a concessão do aeroporto de Brasília e determinou a inclusão de 10 aeroportos regionais do programa AmpliAR no novo contrato. Essa estratégia tende a favorecer operadores já estabelecidos, pois incorpora unidades menores a contratos existentes, aumentando a eficiência de escala dos consórcios que hoje dominam o mercado.
Oportunidades e espaço para novos entrantes
Embora a concentração cresça, ainda há espaço para novos investidores, sobretudo no mercado secundário, com vendas e transferências de participação como a transação que levou ativos da Motiva para o Asur. Consultores afirmam que oportunidades pontuais persistem, mas o ambiente regulatório padronizado e a necessidade de grande capital tornam natural a preferência por grupos internacionais já instalados.
Conclusão
O quadro atual combina padronização regulatória, histórico de concessões e movimentos de mercado que favorecem operadores globais: o resultado é uma malha de capitais majoritariamente estrangeira, a redução da presença estatal e um mercado em que a expansão tende a reforçar os players já presentes. Resta acompanhar como as relicitações e a inclusão de aeroportos regionais nas concessões irão redesenhar a paisagem da aviação brasileira nos próximos leilões.